Museum

Audi museum mobile

Audi Forum Ingolstadt

Ingolstadt: Geschichte der Vier Ringe in all ihren Facetten. 130 Exponate aus der über 100jährigen Firmenhistorie im Kontext zu bedeutenden Ereignissen der jeweiligen Zeit.

Im Audi museum mobile wird die Geschichte der „Vier Ringe” in all ihren Facetten lebendig. Mehr als 100 Exponate aus der über 100jährigen Firmenhistorie stehen im Kontext zu bedeutenden Ereignissen der jeweiligen Zeit. Wechselausstellungen sowie ein großer Paternoster geben den Themen der Automobil- und Zweirad-Geschichte immer wieder neu Raum.

Die Ursprünge

August Horch, ein 1868 geborener und bei Carl Benz in Mannheim angestellter deutscher Maschinenbauingenieur, gründete 1899 in Köln seine eigene Firma, die A. Horch & Cie.

Das von ihm entworfene Automobil, von dem ab 1903 etwa 40 Stück gebaut wurden, verfügte anstelle der üblichen Antriebskette über eine Kardanwelle, und der Einstieg in den Fond des Wagens erfolgte von hinten. Neuartig war auch der „stoßfreie” Motor, dessen Funktionsprinzip an einem Bildschirm erläutert wird.

Auf einem weiteren Monitor kommt August Horch selbst zu Wort: warum er bei Benz ausschied, die Anfänge der Horch-Werke in einem Pferdestall, das Zerwürfnis mit dem Aufsichtsrat, die Entstehung des Namens Audi für Horchs zweite Gründung, gerade einmal 10 Jahre nach der A. Horch & Cie. „Audi” ist nämlich die lateinische Übersetzung des Imperativs „horch!” und war die Konsequenz aus einem Rechtsstreit um den Marken­namen.

Im Juli 1910 lieferte August Horch mit dem Typ A10 den ersten Audi aus, 1915 wurde aus dem Unternehmen eine AG mit Sitz in Zwickau.

Etwa zur gleichen Zeit baute die Fahrrad- und Motorradfabrik Wanderer ein 2 PS starkes Zweirad mit modernem Seitenventilmotor und stieg 1914 mit dem W3 „Puppchen” in den Automobilbau ein. Das Fahrzeug war auch beim Militär beliebt, denn es herrschte Krieg.

Die 1920er Jahre

Gestärkt durch eine stabile Währung startete Deutschland in die zweite Hälfte der 20er Jahre. Das Automobil erlebte eine Blütezeit: bei den kleinen Autos und vor allem bei den Motorrädern stiegen die Stückzahlen, bei den großen Autos die Zylinderzahlen. Die Firma DKW wurde zum größten Motorradhersteller der Welt, Audi baute Sechs- und Achtzylinder, Horch nur noch prächtige Acht- und Zwölfzylinder wie den 305 Lan­daulet.

Der Audi M, ein Leichtmetall-Sechszylinder mit 70 PS aus 4,66 Litern Hubraum und 120 km/h Spitze, zählte 1924 mit einem Preis von 22.300 RM zu den teuersten Autos in Deutschland. Zur Verdeutlichung der aufwändigen, handwerklichen Bauweise und der dabei verwendeten Materialien wird die Karosserie im Schnitt gezeigt.

Ab 1928 entwickelte man bei DKW in Zschopau einen V4-Zweitaktmotor: die 4=8 Sonderklasse avancierte ab 1930 als preiswertes Äquivalent zu einem Wagen mit Achtzylinder-Viertakt­motor.

Die Goldenen Zwanziger endeten schließlich 1929 im New Yorker Börsencrash. Die anhaltende Wirtschaftskrise ließ die Produktionszahlen bei allen Firmen drastisch zurück­gehen.

Die Auto Union

Um zu überleben, gründeten die Unternehmen neue Allianzen. Übrig blieben vornehmlich die großen Marken wie Opel, Adler, BMW, Mercedes, Ford und Maybach sowie natürlich die 1932 gegründete Auto Union, die vier Marken unter einem gemeinsamen Dach vereinte: Audi, DKW, Horch und Wan­derer.

Das Auto wurde zum Gebrauchsgut, was auch an praktischen Details erkennbar ist: erst ab 1932 gehörte zum Beispiel ein Kofferraum zum Standard einer jeden Karos­serie.

Auf der Berliner Automobilausstellung 1939 präsentierte die Auto Union mit dem Horch 930 S einen Ausblick in die Zukunft des Automobilbaus. Das Stromlinienfahrzeug zeigte die seinerzeit modernsten Erkenntnisse der Aerodynamik. Der Kriegsausbruch verhinderte jedoch eine Serienproduktion. Aus vorhandenen Bauteilen wurden für die sowjetische Besatzungsmacht bis 1948 noch einige Fahrzeuge auf Fahrgestellen des Horch 930 auf­ge­baut.

1937 entstand ein erster fahrfähiger Prototyp des DKW F9, der alle anderen DKW Modelle ablösen und als Einheitstype in großen Stückzahlen gebaut werden sollte. Mit dem Kriegsende verloren sich die Spuren zunächst. 1948 tauchte in Ingolstadt ein recht mitgenommener Prototyp wieder auf. Er wurde mit immensem Aufwand fahrbereit gemacht und ab 1949 zur Fertigungsvorbereitung der DKW Meister­klasse genutzt.

Nachkriegszeit

Nachdem 1948 die Auto Union AG im Handelsregister Chemnitz gelöscht worden war, existierte das Unternehmen nicht mehr und konnte 1949/1950 in der Bundesrepublik als Auto Union GmbH mit Sitz Ingolstadt neu gegründet werden.

Der erste DKW der Nachkriegsgeschichte, der F 89 P, lief ab Sommer 1950 in einem neuen Werk in Düsseldorf vom Band und war eine Kombination unterschiedlicher Entwicklungen: der harmonischen und aerodynamischen Stahlkarosserie des F9, einem modifizierten Chassis sowie dem Zweizylinder-Zweitakter aus dem F8. Das Fahrzeug wurde als Limousine, als vier- oder zweisitziges Cabriolet, als Coupé und als Kombi angeboten und prägte das Erscheinungsbild des DKW-Designs bis Anfang der sechziger Jahre.

In Deutschland erwachte in dieser Zeit die große Reiselust, sei es auf zwei oder auf vier Rädern. Zu den beliebtesten Urlaubszielen gehörten Bayern, Österreich und die Schweiz, jenseits der Berge aber locken Sonne, Palmen und das Meer.

In der Zeit von 1964 bis 1966 kaufte die Volkswagenwerk AG die Auto Union GmbH mit ihrem Werk Ingolstadt. Die Rechte am Logo mit den vier Ringen, stellvertretend für die vier Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer, übernahm VW ebenfalls. Das Weiterbestehen der Auto Union GmbH als eigenständiges Unternehmen war damit alles andere als gesichert: von Mai 1965 bis Juli 1969 wurden in Ingolstadt insgesamt fast 350.000 VW Käfer gebaut, und der offizielle Auftrag der Wolfsburger sah für Ingolstadt nur noch die Betreuung der bereits laufenden Modelle vor.

Fortbestand der Marke

Anfangs geheim und ohne Wissen der Konzernmutter entwickelte Audi deshalb Ende der sechziger Jahre mit dem Audi 100 den ersten Nachkriegs-Audi.

Das in der oberen Mittelklasse positionierte Auto beeindruckte vor allem durch ein modernes technisches Gesamtkonzept und durch konsequenten Leichtbau: es wog kaum mehr als die kleineren Modelle und erreichte dadurch auch mit vergleichsweise kompakten und sparsamen Motoren ansprechende Fahr­leistun­gen.

1968 wurde der Audi 100 vorgestellt und war von Beginn an ein riesiger Erfolg. Seine Produktion löste die Käferfertigung in Ingolstadt ab und sicherte die Eigenständigkeit der VW-Tochter.

1969 fusionierte Volkswagen die Auto Union GmbH mit der NSU AG aus Neckarsulm. Zur eigenständigen Audi Modellfamilie, die bis 1974 mit dem Audi 80 und Audi 50 komplettiert wurde, kam der avantgardistische Ro 80 mit revolutionärem Kreis­kolben­motor.

Der neue Audi 80 brillierte 1973 als „Auto des Jahres” mit modernster Technik: erstmals wurde in Großserie ein Fahrwerk mit negativem Lenkrollradius eingesetzt, das die Spurstabilität und die Fahrsicherheit wesentlich verbesserte. Der 1974 präsentierte Audi 50 wiederum war das ideale Angebot in der Zeit der Energiekrise: geringe Außenmaße, sparsam im Verbrauch und günstig in der Anschaffung. Im März 1975 wurde ihm der fast baugleiche VW Polo zur Seite gestellt.

Herausforderungen

Gewichtseinsparung gehört zu den zentralen Herausforderungen im modernen Automobilbau. Die Präsentation des Audi A8 im Jahr 1994 markiert die Trendumkehr einer Gewichtsspirale, die sich bis dahin ganz allgemein und vor allem in der automobilen Oberklasse rasch nach oben gedreht hatte: die Autos wurden größer, stärker, komfortabler und immer schwerer. Der A8 hingegen war dank Aluminiumkarosserie das erste Luxusauto mit dem Gewicht einer Mittel­klasse­limou­sine.

Zur IAA 1996 stellte Audi den Audi A3 vor, einen neu entwickelten Kompaktwagen, dessen gelungenes Konzept ihm das „Goldene Lenkrad” und die „Autotrophy” eintrug, und der im Euro-NCAP-Sicherheitstest die Höchstpunktzahl erreichte.

Im Herbst 1998 standen die ersten Audi TT Coupé bei den Händlern.

Im neuen Jahrtausend kommen neue und spannende Herausforderungen auf das Automobil zu. Der weltweite Wandel, die Globalisierung sowie die CO₂- und Energieproblematik verlangen nach neuen technischen Ansätzen. Damit steht die gesamte Automobilindustrie vor grundlegenden Weichenstellungen in eine energieeffiziente und schadstoffarme Zukunft.

Der Verfasser hat das Museum am 24. Juli 2022 besucht.

Audi museum mobile ist bei:
POI

Automuseen

Audi museum mobile, Ingol­stadt

Verantwortlich gem. §55 Abs 2 RStV: Rainer Göttlinger. Pressemitteilungen willkommen. #108893 © Webmuseen